GRIP ET PROTECTION EXCEPTIONNELS.
Nous n’arrêtons jamais d’améliorer l’adhérence, le contrôle et la sécurité des pilotes pour que vous puissiez rouler. Nous développons continuellement de nouvelles technologies et les testons en conditions de course. Ce n'est qu'alors que nous les transferons vers la gamme Dunlop que vous utilisez.
Des innovations telles que la Technologie de Contrôle de la Chaleur (HCT), la Technologie de Bandage sans Joint (JLT) et notre système NTEC basse pression ont toutes été développées grâce à notre passion pour le sport moto. Toutes vous donnent la confiance nécessaire pour vous sentir protégé.
VOIR NOS TECHNOLOGIES.
- PISTE
- ROAD
- OFF-ROAD
NTEC : SYSTÈME D'AUSTEMENT DE LA PRESSION
QUOI : Construction de carcasse hautement renforcée sur les pneus de course
AMÉLIORE : La plage de pression de gonflage
RÉSULTAT FINAL : Augmente la taille de la zone de contact et donc l'adhérence, réduit l'usure localisée
TECHNOLOGIE MULTI-GOMMES (MT)
QUOI : Plusieurs composés utilisés dans la bande de roulement
AMÉLIORE : Polyvalence en fonctionnant différemment en courbe ou en ligne droite
RÉSULTAT FINAL : Allie durabilité et performances en courbe
CONSTRUCTION CEINTURE SANS JOINT (JLB)
QUOI : Ceinture enroulée en continu autour de la carcasse du pneu
AMÉLIORE : La solidité de la construction du pneu
RÉSULTAT FINAL : Contrôle l'expension liée à la force centrifuge et améliore la maniabilité
BANDAGE SANS JOINT (JLT)
QUOI : Composé de bande de roulement enroulé en continu
AMÉLIORE : Flexibilité pour le réglage des performances
RÉSULTAT FINAL : Optimise les performances, la cohérence et le kilométrage des Dunlop
CONTRÔLE DE LA CHALEUR (HCT)
QUOI : Architecture de bande de roulement utilisant différents composés de calotte (extérieur) et de base (inférieur)
AMÉLIORE : La capacité du pneu à combiner des propriétés conflictuelles
RÉSULTAT FINAL : Le composé de base peut être réglé pour générer ou réduire l'accumulation de chaleur, afin d'optimiser les performances du composé de calotte
DYNAMIC FRONT FORMULA (DFF)
QUOI : Processus de conception des pneus Avant
AMÉLIORE : Réglage afin de s'adapter parfaitement à l'utilisation prévue
RÉSULTAT FINAL : Offre l'équilibre idéal entre l'effort au guidon, une remonté d'information claire et une maniabilité plus neutre
ADVANCED APEX DESIGN (AAD)
QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue
AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information
RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée
CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)
QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension
AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information
RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée
BANDAGE SANS JOINT (JLT)
QUOI : Composé de bande de roulement enroulé en continu
AMÉLIORE : Flexibilité pour le réglage des performances
RÉSULTAT FINAL : Optimise les performances, la cohérence et le kilométrage des Dunlop
TECHNOLOGIE MULTI-GOMMES (MT)
QUOI : Plusieurs composés utilisés dans la bande de roulement
AMÉLIORE : Polyvalence en fonctionnant différemment en courbe ou en ligne droite
RÉSULTAT FINAL : Allie durabilité et performances en courbe
CONSTRUCTION CEINTURE SANS JOINT (JLB)
QUOI : Ceinture enroulée en continu autour de la carcasse du pneu
AMÉLIORE : La solidité de la construction du pneu
RÉSULTAT FINAL : Contrôle l'expension liée à la force centrifuge et améliore la maniabilité
CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)
QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension
AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information
RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée
CONTRÔLE DE LA CHALEUR (HCT)
QUOI : Architecture de bande de roulement utilisant différents composés de calotte (extérieur) et de base (inférieur)
AMÉLIORE : La capacité du pneu à combiner des propriétés conflictuelles
RÉSULTAT FINAL : Le composé de base peut être réglé pour générer ou réduire l'accumulation de chaleur, afin d'optimiser les performances du composé de calotte
DYNAMIC FRONT FORMULA (DFF)
QUOI : Processus de conception des pneus Avant
AMÉLIORE : Réglage afin de s'adapter parfaitement à l'utilisation prévue
RÉSULTAT FINAL : Offre l'équilibre idéal entre l'effort au guidon, une remonté d'information claire et une maniabilité plus neutre
ADVANCED APEX DESIGN (AAD)
QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue
AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information
RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée
PROGRESSIVE CORNERING BLOCK TECHNOLOGY (PCBT)
QUOI : Flexibilité des crampons de bande de roulement optimisée grâce à la conception en gradins des crampons d'épaulement
AMÉLIORE : Adhérence sur toutes les surfaces
RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée
POSITIONS MULTIPLES DES CRAMPONS (MDB)
QUOI : L'espacement de distribution des blocs de la bande de roulement est plus grand au centre que sur la zone des épaules
AMÉLIORE : Adhérence Cross et Enduro
RÉSULTAT FINAL : Motricité optimisée dans des conditions de faible adhérence et meilleur contrôle du pilote dans les virages
ADVANCED APEX DESIGN (AAD)
QUOI : Forme d'apex plus fine et plus longue
AMÉLIORE : La qualité du pilotage et des remontées d'information
RÉSULTAT FINAL : Augmentation de la confiance du pilote grâce à une meilleure prévisibilité et à une conformité améliorée
CONTRÔLE DE LA TENSION DE LA CARCASSE (CTCS)
QUOI : Architecture de carcasse de pneu avec différentes zones de tension
AMÉLIORE : Stabilité et remontée d'information
RÉSULTAT FINAL : Combine conformité et optimisation de la zone d'empreinte pour une adhérence, une stabilité et une remontée